近日有消息稱，林肯中國作為福特在國內的銷售服務公司的地位將被取消。取而代之的是，林肯在國內的銷售、市場以及客戶服務等功能將被并入到福特中國。

中車網根據可靠渠道獲悉，該消息基本屬實。“最終哪些業務合并還在討論中。”但也有消息稱，林肯出于提升運營效率的考慮，計劃自明年起將中國業務的財務結算體系并入福特中國，而實際業務層面則不會發生任何變化。

針對此，中車網聯系了林肯中國內部工作人員，但截至發稿時尚未得到回復。

按照當前福特中國的戰略收縮態勢，在林肯量不佳的情況下，從節省成本以及發揮更大協同效應的角度，將林肯銷售公司并入對福特中國而言是一個不錯的節約成本方式。

而放在林肯層面，不管業務合并與否，銷量持續下滑，品牌發展出現疲態也是不爭的事實。

林肯危機

時隔16年，林肯再次站在了“退出”的危險邊緣。

資料顯示，早在2008年由于品牌過于小眾，且進口車相對昂貴的價格，讓林肯在中國市場的銷量十分慘淡，最終只能選擇退出中國市場。

5年后，林肯重整旗鼓再次入華，仍以進口車形勢售賣。2020年，林肯改變思路，開始將部分車型國產化，也曾一度取得不錯的成績。數據顯示，林肯汽車在2021年銷量沖到9.1萬輛，整體表現讓人眼前一亮。不過之后的2022年、2023年，林肯汽車連續兩年銷量大幅下滑，再次陷入生存危機。數據顯示，2023年林肯汽車全年銷量已降至7.3萬輛。

今年以來，林肯汽車在華狀況進一步惡化，整體銷量繼續下滑。數據顯示，11月份，林肯國內的銷量僅為4251輛，同比下降了37.2%；今年1-11月份累計銷量則為48300輛，同比下降了17.7%。在短期內沒有爆款車型上市的大前提下，林肯銷量必然會持續受到國內同行的沖擊。

基于此，林肯首先開始對其經銷商網絡進行瘦身。有數據顯示，林肯在國內的經銷商已經從之前的170家下滑至當下的110家左右。不斷關店的背后，反映出的是林肯終端銷量和售后維修保養的業務難以對之前的經銷商門店數量提供有力的支撐。

不僅如此，9月份上市的林肯航海家還被曝出新車存在減配的現象，從而陷入輿論危機。作為林肯汽車的銷量擔當，航海家近乎承擔了林肯汽車總銷量的50%，其貢獻度之大不言而喻。

而這一負面輿論也進一步加劇了林肯在國內的“慘淡”現狀。

如上所述，2024年正值林肯再次入華的十周年之際，雖然林肯一直在強調自己的“豪華之道”，但一系列的現狀都在強調著，16年后的林肯再次面臨著“退出”中國的窘境。

賈鳴鏑“失足”

在林肯正值下滑通道之際，福特中國挖來了“上汽奧迪之父”——賈鳴鏑，試圖通過其在汽車行業的豐富經驗帶林肯走出“泥潭”。

在4月月份賈鳴鏑履新林肯中國總裁一職時，福特中國總裁兼首席執行官吳勝波曾強調：“賈鳴鏑在中國汽車銷售、營銷和網絡發展管理領域擁有非常豐富的經驗，并對中國豪華車市場的發展趨勢也有非常深刻的認知。”不難看出，福特中國對其抱有的殷切希望。

但事與愿違，在履新近9個月后，賈鳴鏑的到來不僅沒有挽回林肯在華的頹勢，反而讓原本下行的品牌“雪上加霜”。

我們試圖通過賈鳴鏑任職期間，林肯汽車的發展方向進行解讀他的“失誤”之處。

首先，價格戰的被動。在國內汽車行業價格戰“戰火紛飛”期間，林肯明確表示“不參與”。

“（林肯）追求高質量銷售，不以銷量數字論成敗，不參與價格戰。同時，林肯重視銷量，但不單純追求銷量。質量比數量重要，價值比數值更重要。”賈鳴鏑曾在采訪中表示。但遺憾的是，雖然高舉“不以銷量數字論成敗，不參與價格戰”的口號，但實際情況是為了應對激烈的市場競爭，林肯不得不采取降價措施來保持市場份額和競爭力?。然而，即便降價，林肯的銷量仍沒有太大起伏，這也讓其處于被動的局面。

其次，電動化轉型的“保守”。

在電動化轉型方面，林肯一直處于“佛系”的層面。在我國新能源滲透率占比超過50%后，林肯在售的新能源車型仍只有三款油電混合車型，分別是林肯Z、航海家、冒險家。雖然在今年林肯發布了一款全新純電動概念車，但量產時間按計劃要到2025年，這意味著今年林肯的新能源汽車均處于空白期。

而賈鳴鏑對此的看法是“林肯的電混技術能夠真正滿足用戶對豪華的需求，因此我們開辟了自己的‘新能源賽道’”。在外界看來，賈鳴鏑未能準確把握豪華車市場的動態變化。在新能源汽車浪潮洶涌來襲之時，林肯反應遲緩；當競爭對手紛紛加大新能源車型研發和推廣力度，迅速搶占市場份額，林肯卻依舊在傳統燃油車領域徘徊。

這也導致了林肯進一步錯失市場。

業內人士對此評價道，林肯落在如今的局面，其根本原因是對中國市場依舊缺乏深刻的了解，對于消費者不斷變化的用車需求，未能做到及時準確地捕捉，從而屢屢錯失了絕佳的發展機遇。

對于林肯而言，當務之急是重新調整在華發展路徑，虛心聽取市場和消費者的需求和建議，找到重新破局的關鍵。不然，重蹈覆轍也只是時間問題。